Luchtvaart van vijf-en-twintig jaar geleden.
Stad en ommelanden vol geestdrift.
De "Helpman" was het eerste Nederlandsche vliegtuig.

[...]

HET EERSTE NEDERLANDSCHE VLIEGTUIG IN HELPMAN GEBOUWD

Met het slot van de vliegweek was voor Helpman de zaak niet afgedaan. Althans niet voor thans wijlen den heer E. de Schepper en diens zoon Emile, welke laatste nu nog in Helpman woont.

De heeren hadden den smaak te pakken gekregen en de senior vatte het plan op om zelf een vliegtuig te laten bouwen en te exploiteeren. Onze collega van voor vijf-en-twintig jaar had geen ongelijk, toen hij de Helper ondernemingsgeest prees!

In het einde van 1910 had het plan vaster vorm gekregen.

Een der monteurs van Olieslagers, zekere Hubert Hagens, een zeer bekwaam man op het gebied van vliegtuigbouw, werd in den arm genomen. Hij kwam naar Groningen en in een loods achter de biljartfabriek van den heer De Schepper begon de bouw.

De eerste Nederlandsche vliegtuigfabriek was in bedrijf! Standplaats Helpman bij Groningen.

Dank zij vriendelijke bemiddeling kregen wij het exemplaar van 6 Mei 1911 van het tijdschrift „Eigen Haard" in handen, waarin de toen in Helpman wonende officier A. J. Valewink, een met eigen foto's geïllustreerd artikel over de vliegmachine „Helpman", een nieuw type ééndekker, had staan. Hij schreef onder meer het volgende:

- Ons dorpje wordt bekend en wie weet eens wereldvermaard. Elk Hollander weet, dat Groningen ergens heel in het Noorden van ons land ligt, daar waar geen land meer achter is; maar slechts weinigen weten dat het oude gehuchtje Helpman in de gemeente Haren, grenzende aan de gemeente Groningen en op 10 minuten gaans afstand van de stad van dien naam, voor een luttel aantal jaren uit enkele huizen bestaande, binnen afzienbaren tijd de belangrijke voorstad van de Noordelijke Academiestad zal zijn. Deze, zoo goed als menige andere Hollandsche stad, neemt voortdurend in welvaart en dus in bevolking toe, met gevolg, dat zij hare oude wallen reeds lang heeft overschreden en thans hare uiterste, ofschoon vervallen, verdedigingsliniën - op hoogst soliede wijze - te buiten gaat.

En vraagt ge, wat een bezoeker in Helpman thans vindt, nu Jan Olieslagers niet meer daar is, om zijn prachtige vluchten te doen bewonderen? Alles wat eene industrie-stad in het klein te aanschouwen geeft, zou ik kunnen antwoorden. Want wie kent niet de vermaarde worstfabriek van Noack? Verder treft men daar aan de bierbrouwerij „Keizer Barbarossa", eene machinale brei-inrichting, eene windmotorenfabriek, eene fabriek voor houtbewerking enz., maar last not least de gunstig bekende biljartfabriek „De Schepper". Ofschoon deze biljartfabriek wel eene afzonderlijke beschrijving waard is en ik gaarne den jovialen eigenaar, den heer de Schepper, den eigenlijken schepper van de vliegweek in 1910, zou willen voorstellen, moet ik, blijvende bij mijne schaapjes, den lezer geleiden naar een nieuwe houten loods bij en achter die genoemde fabriek, waar wij dan kennis maken met twee energieke jonge mannen, Hubert Hagens en Emile de Schepper, die in monteurs-costuum bezig zijn een nieuw model vliegtuig te voltooien, dat onder den naam van de plaats van aanmaak „Helpman" een succes op het gebied der aviatiek voorspelt. Ik zeg voorspelt, want bij den eersten blik, dien van den kenner, technicus aviateur boezemt deze machine, nog geen 200 k.g. zwaar, alle bewondering, alle vertrouwen in. Ik ontmoette eenige aviateurs van naam, die hun ongeveinsde bewondering uitdrukten.

Mijnheer Hubert, zooals de ondernemende Belg hier genoemd wordt, heeft als monteur langen tijd den alom bekenden Olieslagers zijne diensten verleend. Als uitnemend werkman en begaafd met eenen fijnen en gezonden opmerkingsgeest, heeft hij zich in de praktijk geoefend en waarom zou hij nu niet zelf zich gaan begeven op het ruime veld van de aviatiek, waar hij nog zoovele veroveringen maken kan? In zijne landgenooten, den heer De Schepper en diens zoon Emile, vond hij bondgenooten, zoowel financieel als in werkkracht, in de biljartfabriek de nodige machines voor de houtbewerking. Zelf vervaardigde Hagens den vijf-cylinder motor in de fabriek van Anzani te Parijs, dus wel begrijpelijk, dat het gewicht tot een minimum (76 k.g.), de constructie tot den eenvoudigsten vorm is teruggebracht. Deze 50 P.K.-motor, geplaatst vóór aan het toestel doet 12 á 1400 slagen per minuut, en afkoeling geschiedt door de directe werking der luchtstrooming. De schroef toch, van gepolitoerd inlandsen notenhout, bestaat uit eene laag van zes op elkaar geperste planken en is zoodanig bewerkt, dat zij de lucht (wind) tegen de ribben der cylinders werpt.

Trotsch zaakkundig en toch in allen eenvoud staat Mijnheer Hubert bij zijn keurig werkstuk. Maar ook de verdere constructie wekt alle bewondering. De as der voorwielen rust in gummiringen, waardoor het toestel bij het neerkomen veerend wordt opgevangen; een soort schaatsen beletten het voorover te slaan. De zitplaats is achter het olie- en benzine-reservoir, beide van koper en door een aluminium plaat van den motor gescheiden. Het hoogtestuur dat den staart, beter gezegd,- vinnen, in op- en neerwaartsche richting kan brengen, staat met den motor in zoodanig verband, dat bij eene stijging de motor versneld en bij eene daling getemperd wordt. Het roer of de eigenlijke staart is evenals de vinnen veerend met het lichaam verbonden, „alles ist einfach": door de taaiheid van het hout, waardoor windschokken geleidelijk worden opgevangen. Dit roer wordt door de voeten bestuurd. Het houtwerk is van het lichtste en taaiste materiaal vervaardigd, de ribben zijn I-vormig en door gaten uitgespaard. De bekleeding bestaat uit een waterdichte stof, zijnde linnen, bedekt met een uiterst fijne gummi-laag, die uit het buitenland betrokken werd. Deze omstandigheid gaf aanleiding tot teleurstelling. Waarom toch wordt zoo dikwijls de invoer van een artikel, hetwelk in ons land niet te verkrijgen is, zoo bemoeilijkt? Hagens, na bericht van afzending van den leverancier, ontving uit Utrecht tijding, dat de zending door de douane was aangehouden; gevolg.... onkosten èn tijdverlies.

De vleugels met eene spanning (vlucht) van bijna 11 M., worden door gespannen piano-snaren vastgehouden, waardoor zij eenig veerend vermogen bezitten. De staart rust op den grond door middel van een schaats-slede, van gebogen Spaansch riet, die gedurende de proefvluchten wordt vervangen door een veerend rad. De gemoedelijke constructeur lokte mij tot vragen uit. Daarom vroeg ik, gedachtig aan het geheimzinnig gedoe van andere ontwerpers: - Maar, Mijnheer Hubert, is er nu niets aan uwe machine, dat u voor ingewijden geheim wenscht te houden?

- Och neen, was het laconieke antwoord, se kunnen 'm toch net so naemakken.

Tenslotte zij nog vermeld, dat het plan tot het samenstellen van de „Helpman", met Kerstmis 1910 vastgesteld, in Januari 1911 tot uitvoering kwam en dat, hoewel deze vertraagd werd door de invoergeschiedenis en de moeilijkheid om in ons land geschikt notenhout te krijgen voor de schroef, het toestel gereed zal zijn, als dit artikel verschijnt.

Begin Mei van het jaar 1911 was dus de „Helpman" van Hagens en De Schepper gereed, douane- en andere moeilijkheden ten spijt. Gereed om de nieuwsgierigen van Stad en Ommelanden te ontvangen. Want het ligt voor de hand, dat het toestel eerst met trots den volk moest worden vertoond. Aanvankelijk zou de Harmonie voor deze voor die dagen wel zeer bijzondere expositie worden uitgekozen. Dit ging over, evenals het plan om de machine in de Korenbeurs te kijk te stellen.

De „Helpman" bleef dichter bij haar geboorteplaats: Fongers' Rijschool werd haar tijdelijke woning en tallooze bewoners van onze groote stad en omstreken hebben haar daar bewonderd.

Het toestel was ook inderdaad alle bewondering waard, zooals in het artikel van den heer Valewink duidelijk tot uiting kwam.

De proefvluchten.

De deugdelijkheid van de machine, haar zorgvuldige constructie, bleek het best bij de proefvluchten, welke op een apart daarvoor ingerichte vliegterrein te Zeijen bij Assen werden gehouden. Als piloot trad op de aviateur Mulder uit Arnhem. Het toestel deed het prachtig, het leek, zooals een ooggetuige ons een dezer dagen vertelde, een trotsche vogel, die met onfeilbare zekerheid zijn vluchten maakte. Mulder ging in den loop van 1911 verschillende keeren met de „Helpman" de lucht in, steeds van het vliegterrein te Zeijen af.

De „Veendam” verschijnt.

Ondertusschen was in Veendam ook een vliegtuigbouwer aan het werk geweest. Het was de stucadoor Reinders, geen vakman op het gebied der aviatiek, maar iemand, die zich met hart en ziel aan knutselwerk gaf. Hij slaagde er inderdaad in een vliegtuig te construeeren en toog er mee naar Zeijen om daar aan Hubert Hagens zijn werk te laten zien.

Helaas, het kon de goedkeuring van dezen meester der vliegtuigbouwkunst niet verwerven. Reinders had alles wel heel vernuftig in elkaar geknutseld, maar het resultaat was geen luchtwaardig toestel geworden. Het moet voor hem wel een groote teleurstelling zijn geweest, na al de moeite, die hij er aan had besteed, een antwoord van Mijnheer Hubert te hooren, dat al zijn hoop den bodem insloeg.

Reinders vroeg namelijk aan Hagens een motor in de „Veendam" te zetten. Het antwoord, dat deze tot zijn spijt moest geven, was: Als daar een motor in, gaat draaien, slaat direct alles uit elkaar. Dat was het roemloos einde van de „Veendam"

De „Helpman" vernield.

Doch ook de „Helpman" is niet een lang leven beschoren geworden, al is haar bestaan veel roemrijker geweest. In het begin van 1912 ging Mulder er mee naar Den Haag om daar te demonstreeren, evenals Olieslagers dat dééd. Want, de groote sommen gelds, die aan den bouw ten koste waren gelegd, moesten er toch op deze wijze weer worden uitgehaald.

Over die kosten moet men niet te licht denken, vele onderdeelen, die tegenwoordig machinaal worden gemaakt, waren toen nog zuiver handwerk en derhalve peper- en peperduur. Helaas, de tournee eindigde zeer ongelukkig. De aviateur Mulder was bij een van zijn eerste vluchten genoodzaakt op het strand van Scheveningen een noodlanding te maken, waarbij de „Helpman" grootendeels werd vernield. Mulder werd gewond en heeft deze noodlanding met eenige weken ziekenhuisverblijf in Den Haag moeten betalen.

Dit is tevens het einde geweest van den vliegtuigenbouw in Helpman onder auspiciën van den heer De Schepper, hoewel deze daarna nog gedurende geruimen tijd propellers voor levering naar Frankrijk heeft gemaakt.

Het noodlottig ongeluk met de gebeurde op den avond vóór den hevigen stormnacht, waarin verscheidene boomen in het Haagsche Bosch werden ontworteld en waarin de hangar op het vliegveld bij Den Haag omver waaide. In deze hangar stond het vliegtuig van den bekenden Groningschen luchtheld Siep Koning, die later naar Frankrijk is gegaan, om als legervlieger dienst te nemen.

Siep Konings toestel werd in dezen ontzettenden stormnacht met de hangar vernield.

Het was wel een pèchdag voor de luchtvaart van den jaar 1912.

 

Hiermee eindigt onze zwerftocht door de analen van vijf-en-twintig jaar en iets korter geleden.

Een zwerftocht, die ons bewondering geeft voor de mannen van toen, de helden, die het aandurfden met toestellen, welke, hoe goed geconstrueerd ook, er in de aan de moderne vliegtuigen gewende oogen van ons, jongeren, fragiel uitzagen - men denke aan de gespannen piano-snaren van de „Helpman" de lucht in te gaan en door hun vluchten, die als kunststukjes werden beschouwd, de eerste propagandisten voor de luchtvaart Nederland waren.

Een zwerftocht, die ons heeft geleerd, dat de Groningers van voor vijf-en-twintig jaar ware vliegenthousiasten waren, die zelfs een eigen vliegtuigfabriek in hun midden hadden. Moge hun geestdrift den Groningers van thans, die in dichte nabijheid de vruchten van het pionierswerk van een Olieslager een Koning en vele anderen, kunnen plukken tot voorbeeld strekken! Wij hebben in den aanvang van dit reeds gezegd: het is bijna niet te begrijpen dat het pas vijf-en-twintig jaar is geleden dat deze eerste vluchten, die bij de geringe rukwinden moesten worden afgelast, werden gemaakt. Het volledig besef daarvan doet z’n eerbied stijgen voor hen allen, die pionierswerk tot een snelle en machtige ontwikkeling hebben gebracht, tot de hoogte thans, waarop de luchtvaart van zoo grote beteekenis is in het overbruggen van de afstanden der wereld.

Een ontwikkeling, waarin Nederland niet slechts is meegegaan, doch, dank zij onze K. L. M., een eereplaats heeft weten te zetten.